{"text":[[{"start":11.01,"text":"中国汽车制造商正竞相减少对外国芯片的依赖，这与他们凭借在电池技术上的主导地位而在制造电动汽车方面获得优势的路线如出一辙。"}],[{"start":22.29,"text":"中国车企在芯片方面的这种雄心在比亚迪(BYD)身上可见一斑，这家总部位于深圳、全球最大的电动汽车生产商于5月发布了“璇玑A3”——这是由该公司7000多人的半导体研发团队设计的首款自动驾驶芯片。"}],[{"start":37.45,"text":"比亚迪创始人王传福在发布会上从上衣口袋掏出一枚璇玑A3，并高高举起，他表示：“智能汽车上所有的芯片，我们都能提供。未来需要多少算力，我们就能提供多少。”"}],[{"start":51.080000000000005,"text":"分析师表示，中国车企目前使用的高端AI芯片几乎都依赖台积电(TSMC)、韩国的三星(Samsung)以及德国的英飞凌(Infineon)的代工制造。但中国在为汽车行业设计半导体方面取得的进展，是向芯片自给自足迈出的一步，而这多年来一直是中国产业政策的一个核心目标。"}],[{"start":70.96000000000001,"text":"比亚迪会自产低端半导体，如今更是加入了越来越多的自研AI芯片的中国车企行列，它们包括蔚来(Nio)、小鹏(Xpeng)、上汽(SAIC)、长安(Changan)、长城汽车(Great Wall Motor)、理想汽车(Li Auto)和吉利(Geely)。"}],[{"start":82.87,"text":"中国汽车制造商还越来越多地与华为、地平线(Horizon Robotics)、黑芝麻智能(Black Sesame)和欧冶半导体(Oritek)等本土芯片开发商建立合作伙伴关系，对从中国汽车行业获得丰厚收入的美欧日芯片设计公司构成了长期威胁。"}],[{"start":97.32000000000001,"text":"目前中国上路行驶的电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）已超过5000万辆。尽管增速有所放缓，但预计今年还将新增1400万辆。分析师表示，中国新款电动汽车搭载的芯片数量通常是内燃机汽车的近两倍，单车芯片价值最高可达2000美元。"}],[{"start":120.41000000000001,"text":"瑞银(UBS)科技分析师俞佳(Jimmy Yu)表示，预计在未来三到五年内，在汽车上的应用将成为中国半导体设计行业至关重要的一个增长引擎。"}],[{"start":130.71,"text":"俞佳指出，虽然北京方面并未强制要求汽车制造商使用国产芯片，但未来有可能无法获得外国半导体的“潜在风险”正在驱使着整个行业。他提到了业界对比亚迪可能像华为一样被限制获取美国技术的担忧。"}],[{"start":147.85000000000002,"text":"凸显这一风险的是，美国五角大楼上月将比亚迪重新列入了一份中国企业黑名单，这些企业因被指与中国人民解放军存在关联而被视为对美国国家安全构成风险。比亚迪否认这一指控。"}],[{"start":163.09000000000003,"text":"瑞银的数据显示，中国电动汽车中用于管理电能使用的“功率分立器件”半导体的国产化率根据芯片类型的不同从20%到超过40%不等。"}],[{"start":174.45000000000005,"text":"“中国企业带来大问题，”一位要求匿名的日本半导体行业高管表示，“在汽车领域，他们的速度是别人的两倍……虽然他们在（功率芯片）方面仍落后，但这只是时间问题。”"}],[{"start":186.79000000000005,"text":"“模拟”芯片将真实世界信号转换为电子信号，瑞银数据显示，中国在此类芯片领域的国产化率约为15%。"}],[{"start":196.14000000000004,"text":"最尖端芯片的供应由美国、欧洲和日本的芯片设计公司和制造商主导，包括用于人工智能的芯片。行业高管表示，为无人驾驶汽车部署人工智能功能的中国电动汽车制造商大多都依赖英伟达设计的芯片。但随着汽车制造商转向大规模生产，它们需要更适配自研软件且价格更便宜的专用芯片。"}],[{"start":221.09000000000003,"text":"例如，比亚迪称，在实现同等算力表现的情况下，璇玑A3的功耗比包括英伟达产品在内的同类产品低20%。蔚来则表示，使用公司自研AI芯片，可为其每辆车节省约1万元人民币（合1480美元）。"}],[{"start":238.15000000000003,"text":"一位与中国芯片开发商密切合作的欧洲汽车业高管表示：“英伟达这些芯片……上面有很多你用不上的东西，你还得为它们付钱。”"}],[{"start":248.39000000000004,"text":"从电池、电机到如今的自动驾驶芯片，比亚迪对供应链的垂直整合，一直是其迅速崛起为全球最大电动车制造商的核心要素。这使它能够降低成本，并能以比西方竞争对手更快的速度研发汽车。"}],[{"start":265.24000000000007,"text":"但地平线——上海的一家汽车芯片设计公司，与大众汽车(Volkswagen)有合作关系——的一名工程师表示，尽管许多电动汽车制造商都在尝试自研芯片，但最终可能只有“少数公司”能够摆脱对外部供应商的依赖。"}],[{"start":280.00000000000006,"text":"这名仅愿透露姓Luo的工程师表示，汽车行业可能会像智能手机行业那样演变，最终大多数品牌都依赖由其他公司设计和制造的芯片。"}],[{"start":290.9700000000001,"text":"一些中国车企，包括面向大众市场的电动汽车制造商零跑汽车(Leapmotor)表示，研发、软件集成和满足安全要求需要付出高昂成本，意味着芯片和电池一样，应该交给供应商来做。"}],[{"start":303.80000000000007,"text":"但在这类供应商中，越来越多地涌现出中国的芯片设计公司和汽车零部件制造商，而这些企业也急于拓展海外市场。"}],[{"start":313.33000000000004,"text":"标普全球(S&P Global)汽车行业情报部门的分析师去年表示，中国汽车行业对芯片自主的追求，可能会“显著重塑全球汽车电子供应链”。"}],[{"start":323.57000000000005,"text":"美国智库布鲁金斯学会(Brookings)约翰•L•桑顿中国中心(John L Thornton China Center)技术专家陈凯欣(Kyle Chan)表示，虽然开发定制芯片可能会为车企带来成本和性能优势，但北京方面寻求实现技术自主，才是促使车企这样做的关键因素。"}],[{"start":337.7900000000001,"text":"陈凯欣表示：“许多中国电动汽车制造商此前并不愿意放弃外国汽车芯片而改用国产芯片。它们受到了中国政策制定者的鞭策。”"}],[{"start":349.0900000000001,"text":"稻垣加奈(Kana Inagaki)伦敦补充报道"}],[{"start":351.87000000000006,"text":"译者/何黎"}]],"url":"https://audio.ftcn.net.cn/album/a_1782899703_6612.mp3"}