马士基改变策略，争夺全球第二大集装箱航运公司地位

{"text":[[{"start":10.04,"text":"为守住全球第二大集装箱航运公司的地位，丹麦航运巨头马士基(Maersk)正在改变战略方向，大举订购新船，以抵御法国竞争对手达飞海运(CMA CGM)的步步紧逼。"}],[{"start":21.939999999999998,"text":"根据航运数据平台Alphaliner的数据，马士基9月订购了26艘集装箱船，每艘运力达1.86万个20英尺标准箱，使其手持新船订单总数增至131艘。"}],[{"start":34.92,"text":"这对马士基而言是一次重大转向。过去近十年，该公司一直致力于拓展从海运到送货上门的一体化物流业务。如今，竞争对手正利用运价上涨带来的丰厚利润加速扩充船队，马士基也面临着不得不迎头赶上的压力。"}],[{"start":53.39,"text":"马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)9月表示，为应对持续不断的全球贸易动荡，公司“需要更多船舶”，今后将在市场上“采取更加积极的行动”。"}],[{"start":64.06,"text":"挪威船东MPC集装箱船公司(MPC Container Ships)首席运营官克里斯蒂安•里希利(Christian Rychly)表示：“如果把各家船公司目前的船队规模和手持订单放在一起比较，就会发现，真正的竞争是在第二和第三名之间展开的。”"}],[{"start":78.81,"text":"马士基新订购的船舶将于2029年至2030年间交付，届时其船队规模将扩大至882艘，总运力较目前增加16%。但这仍不足以缩小它与行业老大地中海航运(MSC)之间的差距。后者于2022年超越马士基，成为全球最大的集装箱航运公司。根据Alphaliner的数据，地中海航运目前拥有1015艘船舶。"}],[{"start":105.4,"text":"真正紧追马士基不放的是达飞海运。这家法国家族控股企业曾在2008年金融危机后濒临破产，如今却已成为行业中扩张最激进的公司之一。达飞目前有160艘新船待交付。若将现有船队与新船订单合并计算，其规模已经超过马士基。"}],[{"start":null,"text":"

"}],[{"start":127.16000000000001,"text":"上个月，达飞一艘长达400米的最新集装箱船首次停靠英国港口。达飞亚洲及北欧航线业务副总裁妮科尔•沙马尔(Nicole Chamard)在现场表示，公司明年将成为全球第二大集装箱航运公司，这已经是“确定无疑的事实”。"}],[{"start":143.97,"text":"航运研究机构Xeneta首席分析师彼得•桑德(Peter Sand)表示：“达飞一直都是那个紧追行业巨头的挑战者。”"}],[{"start":151.76,"text":"从新冠疫情到霍尔木兹海峡关闭，全球贸易经历了一轮又一轮前所未有的动荡。集装箱航运公司则利用这一时期赚取的丰厚利润，持续购入更多船舶。"}],[{"start":164.2,"text":"供应链扰动推高了航运企业可收取的运价，也拉长了它们必须航行的距离。如今，各航运公司已积累创纪录的订单量，押注地缘政治动荡、关税和极端天气将支撑航运业持续繁荣。"}],[{"start":179.38,"text":"马士基今年已两次上调利润预期，而年初该公司原本还在为可能出现的亏损做准备。"}],[{"start":186.64,"text":"自疫情以来，马士基的船队规模已扩大约五分之一。但过去十年，它与竞争对手走的是一条不同的路：通过建立从工厂直达消费者的全链条物流业务，降低集装箱航运市场周期性波动带来的冲击。如今，马士基改变了方向，因为它开始押注运价将在更长时间内保持高位。"}],[{"start":209.23999999999998,"text":"柯文胜表示，2000年至2020年间，航运业的繁荣与萧条交替出现，“赚多少钱和亏多少钱大体上是对称的”。"}],[{"start":218.83999999999997,"text":"但如今情况不同了。他认为，港口拥堵、航运受阻等因素为运价形成了一个“天然底部”，使航运公司“能够赚到比过去多得多的钱”。他预计，行业平均盈利水平将继续保持高位。"}],[{"start":234.89999999999998,"text":"达飞海运等航运集团也一直在扩充船队，为船舶共享联盟的终结做准备。包括马士基在内的各家航运公司，过去一直依赖这类协议，从而提供比仅靠自有船舶所能覆盖的更多航线和停靠港口。"}],[{"start":250.56999999999996,"text":"达飞正加紧扩张船队，为其与中国国有航运企业中远海运(Cosco)、台湾长荣海运(Evergreen)和香港东方海外(OOCL)组成的联盟于2032年结束做准备。中远海运同样在大举订船，目前已有155艘新船订单，相当于其现有船队规模的52%。"}],[{"start":269.37999999999994,"text":"里希利表示：“达飞和中远海运订购的船舶数量都远远超过马士基，但马士基现在也明确表示，它需要更多船舶。”"}],[{"start":278.63999999999993,"text":"与此同时，与马士基结盟的德国航运公司赫伯罗特(Hapag-Lloyd)已同意以42亿美元收购以色列竞争对手以星航运(Zim)。交易完成后，赫伯罗特的船队规模将超过400艘。"}],[{"start":292.0299999999999,"text":"地中海航运则早已走在前面。在疫情后的航运繁荣时期，该公司大举购买新船和二手船，一跃成为全球最大的集装箱航运公司。这也为它结束与马士基于2015年建立的联盟铺平了道路。"}],[{"start":307.9799999999999,"text":"航运咨询公司韦斯普奇海事(Vespucci Maritime)首席执行官拉尔斯•延森(Lars Jensen)表示：“所有其他承运商都面临着压力，必须为2030年代提前布局。要不要来一轮快速扩张，以便今后能够独立运营？”但他也指出，这是一场“零和博弈”。“不可能所有公司都扩张到那样的规模。”"}],[{"start":328.7699999999999,"text":"马士基新订购的船舶将跻身其船队中最大的行列。与竞争对手一样，它希望通过规模经济降低运输成本。航运业高管表示，集装箱船越大、运营效率越高，船公司能够提供的运价就越低。燃油支出最高可占船舶运营成本的三分之二，因此大型船舶带来的成本优势尤为重要。"}],[{"start":352.56999999999994,"text":"里希利说：“如果把船舶规模扩大一倍，成本就能降低约25%。这就是所有人都在这么做的原因。”"}],[{"start":361.55999999999995,"text":"不过，马士基并没有盲目追逐市场上最大的船舶。达飞新订购的船舶中，有10艘的规模远远超过马士基的新船，单船运力高达2.4212万个标准箱。其中包括采用液化天然气(LNG)动力的“达飞巴黎圣母院轮”(CMA CGM Notre Dame)，这是目前悬挂法国船旗运营的最大集装箱船。"}],[{"start":null,"text":" "}],[{"start":382.66999999999996,"text":"马士基今年2月宣布订购8艘长366米的新船时表示，与目前在建的最大型集装箱船相比，这些船舶“具有更大的灵活性”，能够在公司“现有和未来的航线网络中提供多种部署选择”。目前最大的集装箱船长约400米，庞大的船体使它们无法停靠所有港口。"}],[{"start":403.62999999999994,"text":"然而，随着航运公司争相扩充船队，一些业内高管开始担心，行业正走向新一轮运力过剩。如果市场上的船舶太多，运价就可能下跌，集装箱航运公司也可能因此蒙受巨额亏损。不过，许多航运公司高管认为，它们可以通过降低航速或让部分船舶停航来调节运力，从而避免这一局面。"}],[{"start":427.7099999999999,"text":"延森说：“柯文胜相当乐观，认为不会出现运力过剩，市场反而将面临运力短缺，而航运公司有能力消化规模极其庞大的新船订单。但我并不这么认为。”"}]],"url":"https://audio.ftcn.net.cn/album/a_1791529030_1065.mp3"}